Martin Saitz se stal generálním ředitelem českého zastoupení značky Hyundai před dvěma roky. Vystřídal svérázného manažera Vladimíra Vošického, jenž za sebou zanechal nespokojené dealery, kteří kvůli němu dokonce demonstrovali.
Změnou ve vedení značky skončila také agresivně zaměřená reklamní kampaň mířící na Škodu Auto. Saitz hodlá obraz Hyundai v Česku změnit a také motivovat tuzemské zákazníky, aby více kupovali elektromobily.
HN: Do funkce jste nastoupil v dubnu 2019. Jaké ty dva a půl roku pro vás byly?
Lepší, než jsem očekával. Bál jsem se toho, samozřejmě mě netěšily informace, že mě čeká zdevastovaná dealerská síť, velké množství předregistrovaných aut a ne zrovna dobrá situace firmy ve vztahu k zákazníkům i konkurenci. Realita ale nebyla nakonec tak špatná a některé informace byly trochu nafouknuté. Nakonec se ukázalo, že v mnoha situacích se spíš objevil komunikační problém. Lidé ve firmě potřebovali trochu více svobody, aby mohli v klidu dělat svou práci. Vyprodávat předregistrovaná auta jsme museli, ale šlo to celkem rychle. Stanovili jsme si časovou lhůtu půl roku, kdy jsme chtěli vrátit situaci do normálu, nakonec se nám auta podařilo prodat za tři měsíce.
HN: Jak se Hyundai podle vás za tu dobu změnilo?
Věřím, že hodně. Chceme, aby to byla příjemná a nearogantní značka. Nemusíme útočit na všechny okolo, abychom dokazovali, že jsme lepší. Problém byl, že jsme měli konflikty se všemi. S médii, vládou, s nošovickou továrnou a samozřejmě s dealery, jak se mimo jiné komunikovalo právě v Hospodářských novinách. Všichni čekali, jak se bude projevovat nové vedení, změnili jsme strukturu, přijali spoustu nových lidí a nastolili vstřícnou politiku vůči všem. I leasingové společnosti změnu velmi rychle přijaly, během několika měsíců jsme měli smlouvu se šesti největšími v Česku. Důležité je být v tomto přístupu nadále konzistentní.
HN: Asi nejpalčivějším problémem byly právě vztahy s dealery. Ukázalo se, že mají nerovné podmínky, ještě za doby vedení minulého ředitele Vladimíra Vošického jste asi o třetinu dealerské sítě přišli. Jak byste popsal vztahy teď?
Je pravda, že pan Vošický už poslední tři roky během svého působení přicházel o dealery, nikdo nechtěl Hyundai prodávat. Ani lidé v nošovické továrně neměli přístup minulého vedení v lásce. Na vztazích se tedy muselo pracovat nejvíc, zejména s dealery. Změnili jsme některé silně diskriminační smlouvy, aby se vyrovnaly podmínky, tedy aby jeden prodejce neměl výsadnější postavení vůči ostatním. Ti dealeři, kteří jisté výhody měli, to sice zpočátku nesli nelibě, ale nakonec uznali, že je důležité, abychom byli féroví vůči všem, ať už prodávají auta v Praze, Teplicích nebo jinde. Snažíme se vztah s dealery držet na partnerské úrovni. Bavíme se s nimi i o strategii firmy, ne vždy je můžeme stoprocentně poslechnout, ale snažíme se.
HN: Chcete tedy dealerskou síť rozšiřovat?
Aktuálně máme 53 obchodních míst a chceme velké dealery přesvědčovat, aby otevírali další pobočky na místech, kde nyní nepůsobíme. Do roku 2023 bychom si přáli mít v Česku přes 60 prodejních míst, abychom měli kvalitní servisní zázemí ve všech regionech. Díky systematickému rozvoji značky a tomu, že máme továrnu na českém území, máme silné místo na trhu. A osvědčilo se nám, že na počátku proměny naší komunikace stačilo především změnit reklamu.
HN: Reklama byla pro veřejnost asi nejviditelnější věc, byla hodně zaměřená proti Škodě Auto, dalo by se říci agresivní, až konfrontační.
Byla až hloupá a podle mě značku snižovala na lacinou úroveň, dnes se snažíme naopak prosazovat špičkovou reklamu. Místo urážení konkurence je smysluplnější ukazovat své vlastní kvality. A my máme hodně co nabídnout.
Narodil se v roce 1965. Vystudoval Fakultu strojní na pražském ČVUT, po škole nastoupil jako konstruktér dieselelektrických motorů v ČKD Lokomotivka. Poté přešel jako auditor do společnosti PwC.
V roce 1997 se stal manažerem českého a poté polského zastoupení automobilky Volvo Cars. Pět let pracoval ve Škodě Auto, měl zodpovědnost za severozápadní trhy, později pracoval jako šéf prodeje pro Českou republiku.
Vrcholové manažerské pozice vystřídal i v dalších automobilových značkách, několik let působil jako manažer v českém BMW či slovenském zastoupení Hyundai a českém a slovenském Mitsubishi Motors. Byl také ředitelem obchodníka s auty Autobinck.
Do vedení importu Hyundai ČR nastoupil v dubnu 2019.
Je ženatý a má dvě děti.
HN: V souvislosti s mediálním obrazem se také diskutovalo vyslovování značky, Hyundai v reklamách učilo českou veřejnost říkat „hjondé“ jako v Koreji, teď už to neplatí. Co se změnilo?
To už je téma staré dva roky. Nyní je naše filozofie taková, že si to má každý vyslovovat, jak chce, protože to stejně nikdy neřeknete jako Korejec. Angličan taky neřekne Škoda jako rodilý Čech.
HN: Zmiňoval jste vztahy s dealery. O jejich budoucnosti se hodně mluví v souvislosti s on-line prodejem, kdy by možná mohli přijít o důležitou roli v prodejním procesu. Jaká je tedy čeká role v následujících letech?
On-line prodej není strašák, nemyslím si, že nastává doba, kdy by si zákazníci přestali kupovat vozy naživo. Auta zcela on-line zatím neprodáváme. Zavádíme dílčí on-line kroky, ale finální prodej stejně probíhá fyzicky na prodejně.
HN: Proč nechcete zavést plnohodnotný on-line prodej?
Přizpůsobujeme se potřebám zákazníků a naše zkušenost ukazuje, že lidé zatím auto na internetu kupovat nechtějí. Sice na to digitální nástroje připravujeme, jsme ale pragmatici a prozatím nevěříme, že by dealer přišel o svou klíčovou roli. Vzájemně se potřebujeme, dealerská síť buduje značku, a když je kvalitní, vytváří i pozitivní obraz výrobce na trhu.
HN: Jaká je pozice Hyundai na trhu, chcete ji měnit?
V Česku jsme stabilní, aktuálně jsme po osmi měsících letošního roku na druhém místě těsně před Volkswagenem, vloni jsme skončili třetí. Patříme tedy k lídrům trhu, a navíc nevykazujeme výkyvy prodejů v letech. My se však nehoníme za čísly, nemusíme za každou cenu prodávat co nejvíc aut, je důležité značku budovat a stabilizovat objemy prodeje se ziskem. Pozice Škody Auto na domácím trhu je neotřesitelná, je tu 125 let a má skoro 40 procent trhu, je zbytečné přemýšlet o tom, jak ji předstihnout. Ať si každý dělá svou práci. Myslím, že máme odlišnou filozofii značky, hodně sázíme na dlouhodobou udržitelnost. Jen by bylo potřeba elektromobilitu v Česku daleko více podporovat.
HN: Jak byste si takovou podporu představoval?
Jsou tři základní bariéry. Cena elektrických aut je příliš vysoká ve srovnání s auty se spalovacími motory, infrastruktura je nedostatečná a pak lidi straší dojezd. Jako výrobce se snažíme cenu aut stlačit, ale nelze na nich prodělávat. Velmi bychom proto uvítali dotace, a to i soukromým osobám.
HN: V Česku elektrická auta kupují především firmy.
Ano, ale proč by nemohli na podporu dosáhnout i soukromníci? Chceme, aby lidé ve firmách, kteří auto dostanou jako benefit, odváděli jen půl procenta z ceny vozu, chceme zrychlené odpisy a další výhody. Já osobně elektromobil řídím.
HN: Jste pro sankce na starší auta, ať už je to zpoplatnění, či dokonce zákaz vjezdu do center měst, vyšší daně, poplatky podle emisí atd.?
O omezeních starých vozidel je třeba přemýšlet, zejména vzhledem k jejich stavu, bezpečnostním prvkům a podobně. Vláda na podporu obnovy vozového parku dělá málo a nevytváří vhodné politické klima, a tak tu máme jen totální odpůrce nebo naopak slepé fanatiky elektromobility.
HN: Kdy se značka Hyundai stane plně elektrickou a zcela opustí vývoj a prodej aut s konvenčními motory?
To záleží na tom, o jaké části světa mluvíme. V Evropě jejich prodej ukončíme do roku 2035, v souladu s připravovanou evropskou legislativou. Prodeje ovládnou elektromobily, vodíková auta a možná něco jiného. Prakticky všechny automobilky postupně vyhlašují, že nejsou schopné vyrábět spalovací motory a nízkoemisní vozidla současně a po roce 2025 už mnoho jiných než elektrifikovaných modelů na trhu nebude. I proto si myslím, že je velká chyba, že v Česku není dostatečná infrastruktura a vztah k elektrifikaci je ve společnosti spíše negativní. Jsme příliš malí na to, abychom změnili svět.
HN: Letos jste uvedli na trh model Ioniq 5, první od základu postavené čistě elektrické auto s dojezdem až 480 km a velmi futuristickým designem. Jaké máte od něj očekávání? Myslíte si, že české zákazníky zaujme?
Ioniq 5 považujeme za novou vlajkovou loď, kterou dříve bylo Santa Fe. Podle mě designem zcela předběhlo dobu a hodně si od něj slibujeme. Rozhodli jsme se proto, že název Ioniq, což je náš model, který prodáváme jak v hybridní, plug-in hybridní, tak i čistě elektrické variantě, bude novou samostatnou značkou. Ioniq 5 má kompletně novou, technologicky vyspělou nabíjecí architekturu, za pět minut je schopný zvednout dojezd o 100 km, za 18 minut ho nabijete na 80 procent kapacity baterie. To je zcela revoluční. Jen jsou potřeba rychlodobíjecí stanice, kterých je v Česku zoufale málo.
HN: Koho vnímáte jako nejbližšího konkurenta?
Těch je víc, celosvětově Toyota, snažíme se dosáhnout toho, čeho dosáhli oni, a to nejen v prodejích, ale především ve vybudování image postavené na kvalitě výroby a technologického náskoku. Oni a my jsme jediné značky, které nabízejí sériově vyráběná auta na vodík. A co se týče českého trhu, rozhodně to není a nebude Škoda Auto, která má jinou filozofii budování značky. Větším konkurentem je Volkswagen.
HN: Vy jste vloni prodali asi jen 150 čistých elektromobilů v Česku. Kolik Ioniqů 5 chcete do konce roku udat?
Myslíme si, že pokud to bude přes sto aut, bude to dobrý výsledek, v západní Evropě je kvóta vyprodaná. Snad přispějeme k rozvoji elektromobility v Česku právě tímto autem. Mateřská centrála na nás netlačí právě proto, že zde neexistuje funkční seznam podpor, ale říkají, ať se snažíme prodat co nejvíc. Máme větší komfort z hlediska plnění emisí, ale také to znamená, že jiné trhy mají z toho důvodu přednost. Jsme tu v úplně jiné situaci než zbytek Evropy, kde prodáváme asi 10 procent elektrifikovaných vozů. A brzy přijdou další modely, sportovní sedan Ioniq 6, velké SUV Ioniq 7 a v budoucnu ještě menší elektromobil. Vyvíjíme auta na vodíkový pohon a nebudeme nabízet jen osobní, ale i užitková.
HN: Je subznačka opravdu nutná? Lidé si stejně teď nepamatují, že Ioniq je samostatná značka, a považují ho za elektromobil od Hyundai.
Hyundai staví na třech pilířích, chce nabízet základní jednoduchá a cenově dostupná auta, která i v Česku mají lidé rádi. Dalším produktem jsou sportovnější verze za dosažitelné peníze a pak všechny naše ekologické modely, které časem ovládnou prodeje. Značka Ioniq nabídne modely na platformě pouze pro elektromobily.
HN: Takže dojde k tomu, že obyčejné Hyundai časem skončí?
Tlak na emise je takový, že spalovací auta skutečně postupně vymizí, třeba i proto, že je legislativa omezí, jednoho dne se možná opravdu zavede zákaz vjezdu do centra, auta nesplní přísné emisní normy. Lidé si je pak přestanou kupovat. Technicky jsou spalovací auta na vrcholu svého vývoje.
HN: Loňské emisní normy Hyundai splnilo, a proto pak nemuselo platit pokuty za jejich překročení. Jak se Česko podílí na tom, aby toho značka dosáhla i letos?
Letošní normu plníme zatím skvěle, evropská centrála nicméně chápe, že Češi nejsou přátelé elektromobility, a máme pro náš trh nastavený vyšší průměr emisí než pro zbylé státy v Evropě. Musím ale říct, že právě proto si na setkáních s řediteli v Evropě připadám, že jsme okraj EU, jedni z nejhorších. I v Rumunsku se elektromobily prodávají lépe než tady.
HN: Jaké jsou plány pro nošovickou továrnu, nebude se tu Ioniq 5 časem vyrábět?
Nebude, továrna využívá kapacitu na 100 procent, má jasně daný produktový program a na výrobu by nebyla ani připravená. Vloni jsme linky inovovali na další tři až pět let. Tím, že se tu vyrábí obě varianty elektrické Kony, jsme zkrátili dodací lhůty, které se předtím protáhly i na rok. Poptávka po Ioniqu 5 je především v Asii, pak v Kanadě a Spojených státech. Daří se nám ji plně pokrývat výrobou v Koreji.
HN: Když už jsme u výroby, jak je na tom Hyundai s čipy, máte potíže s jejich dodávkami v nošovické výrobě?
Ne, my jsme riziko identifikovali už loni a i v době covidu jsme viděli, že reálně hrozí, že bude polovodičů nedostatek. Továrna se předzásobila, nejen ta v Nošovicích, ale celosvětově. Výpadky kvůli čipům díky včas nastaveným smlouvám o dodávkách tak nejsou výrazné. Přestože covid způsobil narušení dodavatelského řetězce, výrobu zastavovat nemusíme, jede se podle plánu, protože dokážeme flexibilně měnit výrobní plán podle aktuální situace. Pokud dojde ke zpoždění dodávek aut zákazníkům, tak v řádu týdnů, ne měsíců.
HN: Jste jednou z mála automobilek, která věří vodíkové technologii. Některé značky však tvrdí, že je to slepá vývojová cesta. Jak byste tedy obhájil váš přístup, neobáváte se, že se ohromné investice nakonec nevrátí?
Vodík je jednou z alternativ, která bude mít do budoucna také hlavní slovo. Jsme toho názoru, že auta na elektřinu a na vodík budou existovat společně. Hlavně věříme, že je to technologie vhodná především pro komerční nákladní dopravu. Neumím si představit, že by těžká nákladní doprava mohla fungovat jen na bateriový pohon, v té autobusové podle mě bude hrát vodík prim. Proto vyvíjíme nákladní automobily a autobusy, ve Švýcarsku dodáváme nákladní auta od začátku letošního roku, v Mnichově a ve Vídni máme také první vodíkové autobusy, které se testují v reálném provozu. Brzy budeme mít také dodávku na vodíkový pohon.
HN: Unipetrol si v létě objednal zhruba deset vozidel konkurenční vodíkové Toyoty Mirai, evidujete i vy nějakou zásadní objednávku od velkých firem?
Zájem je velký, nicméně i když tu auto máme více než rok, nezačneme ho oficiálně v Česku prodávat, dokud tu nebude alespoň základní infrastruktura. Počkáme si alespoň na první plničku, která má stát na Barrandově.
HN: Dá se říci, že Toyota a Hyundai jsou značky, které se rozhodly investovat do několika alternativních pohonů naráz a v podstatě čekají, která se uchytí víc?
Ano, chceme být připraveni na všechny možnosti. Bateriová vozidla už své kvality ukazují, pokud se objeví další alternativa, budeme do ní investovat také, chceme mít výhodu před konkurencí, abychom měli technologickou převahu.
