Procházím skladovou halou na severním okraji Mnichova. Takovou, jakých tu jsou desítky, možná stovky. Je prakticky prázdná, tedy až na jediné místo, kde téměř posvátně stojí asi nejdůležitější auto, jež má nyní koncern Volkswagen k dispozici. Jmenuje se ID Buzz AD a je jedním z několika plně funkčních prototypů, se kterými se automobilka učí autonomní řízení. Tohle auto je tak základem revoluce, kterou chce do konce tohoto desetiletí německý koncern spustit.
Vše to ale začíná ještě o dva dny dříve, na takzvaném koncernovém večeru, který před každým zásadním autosalonem Volkswagen pořádá, aby se pochlubil tím, co na výstavě předvede. IAA Mobility 2021 v Mnichově za pár hodin začíná a šéf koncernu Herbert Diess si bere do ruky mikrofon: „Jsem přesvědčen, že v roce 2030 budeme žít s auty bez řidiče. Celkem 15 procent vozů naší produkce budou vozy robotické. A budou sloužit nejen pro přepravu zboží, ale i lidí,“ říká a v chumlu novinářů se začínají objevovat nechápavé výrazy. Volkswagen právě světu oznamuje, že naprosto mění strategii a dává prioritu technologiím, o kterých se hovoří již roky, ale stále se zdají být vzdálené a jen těžko použitelné. „Je to logické. Chceme být první, nejlepší,“ dodává Diess.
Volkswagen se kvůli vývoji autonomního řízení spojil s Fordem a společně vložily své peníze do americké společnosti Argo AI, která se stala jejich dvorním výrobcem autonomních technologií. Jízda s vozy bez řidiče přitom není nic nového, technologické společnosti spolu s automobilkami na ní pracují už od začátku tisíciletí, na silnice některých států nebo měst už dokonce vyrazila testovací auta. Nikdy ale vozy bez řidiče a jejich budoucnost nenabraly tak jasné kontury, jak to nyní plánuje Volkswagen − investice, vývoj, spuštění služeb už někdy v roce 2025 a do konce desetiletí citelný podíl na trhu. Pokud se vize Herberta Diesse naplní, změní to automobilový svět víc než příchod bezpečnostních pásů, navigace nebo aktuálně elektromobility.
Elektronické systémy
Nový evropský balíček bezpečnostních asistentů, které budou od příštího roku povinnou výbavou nových modelů, má podle odhadů Evropské rady pro bezpečnost dopravy zachránit během 15 let 25 tisíc životů. To by bylo největší zlepšení od zavedení bezpečnostního pásu. Nesporná výhoda asistenčních systémů je v tom, že mohou za řidiče přebrat kontrolu v krizové situaci a umí ji řešit nesrovnatelně rychleji. Vyspělé systémy nouzového brzdění umí samy identifikovat překážku, varovat řidiče trhnutím plynu a v případě nouze i okamžitě zpomalit. Na základě analýzy systémů auta jsou pokročilé asistenty schopny poznat i ztrátu pozornosti či ospalost řidiče a při kritické míře ho „probrat“. Při monotónních cestách brání přejetí do protisměru systém pro udržování vozidla v pruhu. Cesta k masovému rozšíření plně automatizovaných aut bude dlouhá. Odpovědnost bude zřejmě dalších 20 let na nás řidičích, proč bychom do té doby měli odmítat pomoc asistenčních systémů?
Nebudeme prodávat auta, ale mobilitu
Po dvou dnech nepřeberného množství informací a prohlášení stojím v hale, kde vedle prototypu ID Buzz AD stojí několik manažerů natěšených na to, že mi dokážou vysvětlit, že jejich vize není jen naivní představou od reality odtržených milovníků sci-fi. „My už nechceme jenom prodávat auta. Místo toho budeme lidem a firmám nabízet mobilitu jako servis. Představte si třeba rozvážkovou společnost, která musí zajistit auto a dva až tři řidiče s plným platem, kteří ho řídí. My jí budeme moci nabídnout autonomně řízený vůz, který bude výhodnější. Proto je to z byznysového pohledu uskutečnitelné,“ říká mi Thomas Sedran, člen představenstva Volkswagenu pro komerční automobily.
Sedran ale nechce, aby zůstalo jen u transportu zboží. V plánu je začlenění autonomních vozidel také do flotil, které slouží ve městě pro přepravu lidí. Za tím účelem už jezdí v Hamburku vozy společnosti Moia, jež patří pod křídla Volkswagenu. Funguje jako sdílené taxi, které si může zákazník díky aplikaci přivolat a za poplatek se s ním svézt spolu s dalšími lidmi, kteří mají podobnou cestu. Zatím tyto sdílené mikrobusy řídí najatí řidiči, za pár let by je ale mohl vystřídat systém autonomního řízení. A to je také mobilita, kterou chce Volkswagen v budoucnu nabízet v co největším množství evropských měst.
Elektronické systémy
Největší problém asistenčních systémů vidím v tom, že často slouží jen pro splnění cílů. Když vedoucí projektu totiž připravuje nový vůz, dostane i seznam požadavků,které na něj jsou kladeny. Problém také je, že si automobilka nechce nechat vzít možnost vybírat od zákazníků příplatky. Příkladem budiž asistent, který má zabránit neúmyslnému vybočení vozidla z pruhu. Vezměme si za příklad Hyundai i30. Standardem je systém Lane Keep Assist. Zasahuje trhaně až na kraji jízdního pruhu, doslova s autem mezi čárami hraje ping-pong. Občas si čáru splete se spárou v asfaltu a namíří vás do příkopu. To samé Hyundai přitom nabízí aktivní asistent vedení vozu v jízdních pruzích LFA, který funguje opravdu pěkně. Jsem pro fungující asistenty, které přinesou řidiči úlevu. Bohužel méně majetní motoristé se setkají spíše s asistenty, které plní pár přesně definovaných testů a spíš obtěžují.
Ideální pro firmu prý je, když do vývoje skočí rovnou po hlavě. „Toto je heat mapa Miami,“ ukazuje mi Sedran letecký snímek známého města na Floridě, který je doplněn o červené plochy s různou intenzitou sytosti. „Je na ní dobře vidět, kde je největší zájem o taxislužby. Samozřejmě že v Miami Beach a pak Downtownu, tedy ve vůbec nejhustších oblastech, které jsou pro pohyb autonomních vozů samozřejmě nejnáročnější. Nemá tedy smysl vyvíjet auta bez řidiče někde na venkově, kde budou mít nejméně překážek a vše půjde relativně hladce. Musíme jít právě do těchto nejnáročnějších míst, kde pak bude o naše služby zájem,“ dodává Sedran.
Musí vidět kolem sebe i 400 metrů daleko
ID Buzz AD je autonomní verzí Volkswagenu Multivan, který se na zářijovém IAA Mobility ve Frankfurtu představil veřejnosti jako nová generace tohoto vozu. Fakt, že nejde o obyčejné auto, prozrazuje obrovské množství kamer a senzorů, kterými je jeho karoserie obsypaná ze všech stran.
„Nejdůležitějším prvkem je LIDAR (laserový měřič vzdálenosti, pozn. red.), který vidíte na střeše vozu. Bez ustání rotuje kolem své osy a auto tak vidí všude kolem sebe až do vzdálenosti 400 metrů. Problém ale je, že nevidí zase příliš blízko. Proto máme kolem vozu rozmístěných 14 kamer, jež monitorují jeho okolí,“ vysvětluje mi viceprezident společnosti Argo AI Reinhard Stolle, když spolu obcházíme vůz.
„Dokonce je tu i mikrofon, to abychom slyšeli například houkání sanitky nebo troubení ostatních řidičů,“ dodává. Uvědomuje si, že je auto senzory opravdu obsypané a takto by do sériové výroby rozhodně nemohlo. Proto Argo AI a Volkswagen pracují na tom, aby šlo postupně veškerou technologii integrovat a aby bylo jednou možné postavit auto, na kterém jeho autonomní schopnosti nebudou jednoduše vidět.
Nyní se ale zdá, že to skoro není možné. „Máme celkem tři výpočetní jednotky, dvě vedlejší a jednu hlavní. Ta je tak výkonná, že ke svému provozu potřebuje vodní chlazení,“ podotýká Stolle a od té chvíle je patrné, proč je právě velkoprostorový model Volkswagen Multivan tím ideálním k zahájení vývoje autonomních aut. Jenže tak to bylo i s počítači. Na začátku své existence se musely vejít do domů, pak do místností, až se nakonec zmenšily tak, že je nosíme v kapse.
Musí se začlenit
Autonomní vůz není možné vzít a vypustit ho kdekoliv do provozu. Aby mohl začít jezdit, vyžaduje to masivní přípravu, která zahrnuje i obrovský sběr dat. „Mapujeme ulice, pozice značek a semaforů, abychom věděli, na co se auto při jízdě bude dívat. Pak je dáváme dohromady s dynamickými informacemi. Zjišťujeme například, v jakou dobu chodí po přechodech nejvíc chodců, kde jsou ulice často ucpané nebo kde hrozí nějaké jiné nebezpečí. Zkrátka je potřeba, aby se auto samo chovalo jako zkušený řidič, který místem každý den projíždí, a proto ho dobře zná,“ vysvětluje Stolle. Argo AI pak data zanáší do počítače, kde probíhá simulace. Počítač zvládne za den projet 10 milionů tras.
V dalším kroku se zkouší chování vozu na uzavřeném testovacím okruhu v sousedství mnichovského mezinárodního letiště. „Musíme nacvičit všechny možné situace. I takové, které rozhodně nechceme v realitě zažít. Máme tedy figuríny dospělých chodců, dětí, zvířat, nejrůznější předměty, které třeba před vůz vrháme. Testujeme mlhu, hustý déšť nebo na auto z kanonu střílíme bahno,“ popisuje manažer.
Výsledkem je, že autonomní vůz přemýšlí dopředu. Každou desetinu sekundy zvažuje, co by se mohlo stát za deset sekund. „Je důležité splynout s provozem. Součástí toho je i fakt, že autonomní vůz nemůže vždy přesně dodržovat dopravní předpisy. Musí být lehce asertivní, jinak by třeba nezvládl projet přes frekventovanou křižovatku bez semaforů. Dobrým příkladem je i překážka v jeho směru, kterou musí objet. Podle pravidel musí dát přednost všem, kteří jedou proti němu, a pak teprve může pokračovat. Jenže řidiči se v takových situacích třeba pouští. Autonomní vozidlo proto ví, že když někdo v protisměru za překážkou zabrzdí a blikne na něj, může jet,“ dodává Stolle. Je přitom přesvědčen, že integrace aut bez řidiče proběhne tak, že si toho ostatní ani příliš nevšimnou, protože jeho vůz nepojede tupě přesně podle pravidel, ale stane se součástí dopravního provozu.
Volkswagen a Argo AI samozřejmě zdůrazňují pozitiva, která autonomní jízda přinese. „Můžeme redukovat počet smrtelných nehod, v budoucnu dokonce až na nulu. Zpřístupníme vozy postiženým osobám nebo dětem. Auta se mohou po městě pohybovat jen v době, kdy jsou potřeba, a jinak vyklidit prostor pro chodce nebo cyklisty. Navíc dají lidem čas. Místo toho, aby řídili, se budou moci věnovat v autě něčemu jinému,“ řekl například šéf firmy Argo AI Bryan Saleski na večírku v předvečer mnichovského autosalonu. Faktem ale je, že se auta bez řidiče budou muset dostat ještě přes řadu překážek. Dokážou se například adaptovat na provoz tak, že rozeznají nebezpečné chování okolních řidičů? A co morální dilema, když dojde na to, zda autonomní vozidlo má ochránit svou posádku, nebo chodce, který mu náhle skočí pod kola? A kdo bude zodpovědný za škody v případě nehody? Tyto a řada dalších otázek kolem aut bez řidiče se z dnešního pohledu zdají být nezodpověditelné. Přitom jsou to právě výrobci, kdo na ně bude muset najít řešení.
Kolik je úrovní a kde jsme teď?
ID Buzz AD je prototypem s autonomním řízením čtvrté úrovně. To znamená, že má stále pedály a volant, ale většinu úkonů zvládá auto samo. Cílem vozů bez řidiče je přitom pátá úroveň, která je ještě té čtvrté výrazně vzdálená. V ní už jen člověk nastoupí do přistaveného vozu, zadá cíl cesty, posadí se a nechá se vézt. Takové auto už nemá ani žádné ovládací prvky. Jak velké jsou plány Volkswagenu, ukazuje i tabulka s jednotlivými „levely“ autonomního řízení. Aktuálně se totiž vozy smí po silnici pohybovat jen se systémy na první úrovni, tedy takovými, kdy auto provádí některé úkony samostatně, ale řidič má vždy vše pod kontrolou a neměl by sundávat ruce z volantu, ani když se auto řídí pocitově samo.
Autonomní systémy v autech mají celkem šest úrovní. Ty zavedla Společnost automobilových inženýrů (SAE). Aktuálně mohou na silnicích fungovat vozy v úrovni 1.
Úroveň 0 – Systém varuje řidiče před nebezpečím. Do řízení nezasahuje.
Úroveň 1 – Systém zasahuje drobně do řízení, řidič ale musí mít ruce na volantu.
Úroveň 2 – Vůz se řídí sám po předem stanovené trase. Řidič musí být připraven kdykoliv převzít řízení.
Úroveň 3 – V předem stanoveném místě auto převezme řízení, řidič může přestat dávat pozor. Poté řidiči opět řízení předá. Neřídí samo celou dobu jízdy.
Úroveň 4 – Auto řídí samo kdekoliv. Řidič má ale stále k dispozici volant a pedály.
Úroveň 5 – Z řidiče už je pouhý cestující, který zadá jen cíl cesty. Auto typicky nemá ovládací prvky.
Typickým příkladem je kombinace adaptivního tempomatu, který udržuje rychlost vozu a případně ji upravuje podle auta před ním, spolu s aktivním asistentem pro jízdu v pruzích. Ten zase zasahuje do řízení tak, aby se vůz třeba na dálnici pohyboval ve svém pruhu. Řidič tak teoreticky může sundat ruce z volantu a neřídit. Nyní jsou ale systémy naprogramovány tak, aby jej po několika sekundách upozornily, že má převzít řízení. O tom, že člověk sundal ruce z volantu, se dozvědí díky kapacitnímu snímači, který posílá informace do řídicí jednotky.
Dřív než se ale auta s autonomním řízením stanou běžnou součástí denního provozu, chce Evropská unie po výrobcích automobilů, aby své vozy vybavili ještě dalšími bezpečnostními asistenty, které budou řidiče vybízet k tomu, aby se chovali na cestách co nejbezpečněji. Jedním z nich je dnes hojně diskutovaný „omezovač rychlosti“, který má řidiče nutit, aby jel přesně podle předpisů. Oficiálně se jmenuje Inteligentní asistent rychlosti (ISA) a podle regulace EU 2019/2144, jím budou muset být vybaveny všechny nové modely aut uvedené na trh od 6. července 2022, všechna nová auta pak od 7. července 2024. Tento systém ale u řidičů a odborníků zaznamenal rozporuplné ohlasy.
Systém ISA totiž bude fungovat tak, že bude kombinovat data z navigace a čtečky dopravních značek. Podle toho se bude snažit odhadnout, jaká maximální povolená rychlost v daném místě platí. To je ale zároveň jeho největší slabina.
„Čtečky dopravních značek nejsou přesné. Existují situace, kdy se objevují fantomové hodnoty nebo kdy systém přečte dopravní značku na zádi kamionu či na sjezdu z dálnice. To může dosvědčit skoro každý, kdo už má auto podobným systémem vybavené,“ upozorňuje na problém například Rory Reid, automobilový analytik z britské společnosti Autotrader.
Inteligentní asistent rychlosti by neměl fungovat jako standardní omezovač, kdy řidič zadá maximální rychlost a auto ji nepřekročí, tedy jen v případě nouze při prošlápnutí plynového pedálu. Místo toho by měl řidiče varovat, že jede rychleji, než podle předpisů má jet. EU už nechává na výrobcích, jakým způsobem k varování dojde. Může to být od vibrací do volantu, sedadla po světelnou signalizaci nebo nepříjemný zvukový signál podobný tomu, jako když se dnes rozjedeme bez připoutání. Systém zatím půjde vypnout, ale EU si v regulaci stanovila, že bude od výrobců sbírat data o tom, jak řidiči asistent používají a zda na něj reagují. Zatím není zřejmé, co s daty bude dělat, ale podle kritiků by je mohla použít jako argument ke zpřísnění a například pak vyžadovat, aby ISA nešlo deaktivovat.
Čtečky značek nejsou přesné. Už nyní se děje, že podobný systém v autě načte dopravní značku na zádi kamionu či sjezdu z dálnice.
Další systémy v autech
Proti se už postavila i Evropská asociace výrobců automobilů. „Rychlost je stále hlavní příčinou smrtelných dopravních nehod, stojí za 30 procenty z nich. Systém ISA je slibný pro budoucí využití, ale nyní jej není možné do aut implementovat. A to jednoduše proto, že navigační data a čtečky dopravních značek jsou nepřesné. Evropa navíc nemá sjednocené dopravní značení,“ stojí v prohlášení organizace. Ta dodává, že lepším řešením by bylo jen zobrazení maximální rychlosti, což už dnes umí vozy se čtečkami a navigačními daty, kombinované s lepším tréninkem řidičů.
Stáhněte si přílohu v PDF
Zda se tedy regulace opravdu příští léto naplní, není ještě jisté, i když EU trvá na přísnějších „asistenčních“ systémech pro osobní automobily. Regulace bude rovněž vyžadovat, aby výrobci začali do svých aut instalovat přípravu pro alkoholtester. Ten, pokud se pak do automobilů doinstaluje, bude fungovat tak, že před každou jízdou řidič do zařízení foukne a to rozhodne, zda mu umožní nastartovat, nebo nikoliv. Na začátku října se přitom sešel Evropský parlament, který přijal rezoluci, na jejímž základě bude chtít, aby povolená hladina alkoholu za volantem byla ve všech zemích nula, stejně jako v Česku. Instalace takového systému by tak mohla pomoci se splněním cíle, který stanoví, že v roce 2050 už na evropských silnicích při dopravní nehodě nezemře jediný člověk.
Zda jde o naivní, nebo reálnou představu, nelze téměř na 30 let dopředu předpovědět. Nicméně není to poprvé, co lidstvo o podobných plánech slyšelo. Už v roce 2008 se nechala slyšet švédská automobilka Volvo, že v jejích autech do roku 2020 díky elektronickým systémům nikdo nezemře. Firma, která před desítkami let jako první na světě nabídla bezpečnostní pás ve standardní výbavě, zpopularizovala za uplynulých 12 let řadu elektronických asistentů, které dokážou rozeznat chodce, cyklisty nebo zvěř a včas zabrzdit či se vyhnout střetu s protijedoucím vozidlem. Už v roce 2015 ale odborník na bezpečnost švédské automobilky Trevor Rourke plány poněkud mírnil: „Vidíme trend, počet smrtelných nehod se snižuje. Ale ani papež není neomylný. Nula úmrtí se proto stalo spíš naší vizí,“ vysvětlil novinářům při prezentaci nového modelu.
Nula mrtvých na evropských silnicích se nejspíše tedy také stane vizí, ke které budou silně dopomáhat nejen elektronické systémy pro řidiče, ale i fakt, že řidiči se čím dál tím častěji budou vzdávat řízení. Vždyť auto bude řídit za ně.
Článek byl publikován ve speciální příloze HN Automobily.
