Minulé dva roky byly ve znamení omezeného cestování v důsledku pandemie, letos se cestující opět na železnici vrací a osobní vlaky zaplňují tratě. A tak zatímco v letech 2020 a 2021 měla železnice ekonomický problém s prázdnými vlaky, v roce 2022 už řeší problém s tratěmi a vlaky, které jsou plné. A lze předpokládat, že další rozvoj železniční dopravy, a to kvantitativní i kvalitativní, bude v následujících letech pokračovat.
„Díky modernizaci tranzitních železničních koridorů na rychlost až 160 km/h, nákupu nových rychlých a pohodlných vozidel i zavedení atraktivního jízdního řádu s krátkým pravidelným taktem došlo na české železnici mezi roky 2014 a 2019 k nárůstu přepravních výkonů osobní železniční dopravy o 40 procent. To je velmi příznivý a potřebný výsledek zejména z energetického a environmentálního hlediska,“ říká Roman Kokšal, generální ředitel Siemens Mobility Česká republika. „Pokud bychom tento nárůst přepravních výkonů převedli na osobní automobily, znamenalo by to zvýšení spotřeby benzinu či nafty zhruba o 136 milionů litrů za rok, což by bylo spojeno s produkcí zhruba 290 tisíc tun CO2,“ dodává.
Fungování železnice je založeno na fyzikálních principech, které dopravu usnadňují, zvyšují její rychlost, výkonnost a produktivitu, snižují její energetickou náročnost i emise. „Valivý odpor ocelových kol po ocelových kolejnicích je nízký, stejně jako aerodynamický odpor dlouhých štíhlých vlaků, a to i při vysokých rychlostech. Je zřejmé, že elektrické trakční pohony budou i nadále pracovat s vysokou účinností a bez emisí. Tyto hodnoty rozvíjíme dalšími technickými inovacemi. Lidská společnost potřebuje kvalitní a výkonnou mobilitu osob a věcí,“ vidí budoucnost železnice ředitel firmy, která svým vývojovým a výrobním potenciálem vytváří nejen produkty, ale i trendy v širokém spektru odvětví kolejové dopravy u nás i ve světě.
V roce 2022 opět nastal o cestování železnicí zájem. Byla by škoda, kdyby železnice z kapacitních důvodů odmítala cestující a ti museli proti své vůli volit energeticky i emisně náročnější dopravní systémy. Lze tomu ale předejít a jedním z klíčových témat jsou vozidla. Jak v regionální, tak i v dálkové dopravě se v Česku ve velké míře používají vozidla stará 40 a více let. Rok od roku se stále více vzdalují současnému standardu kultury cestování. Pokud má železnice přispět k udržitelnému rozvoji, musí být i její vozidlový park udržitelný.
„Aby nedocházelo k růstu stáří vozidel, při jejich životnosti 30 let je potřeba každoročně nahrazovat 3,3 procenta parku novými vozidly. A při podobném růstu zájmu cestujících jako v letech 2014 až 2019 je třeba každý rok kapacitu parku vozidel rozšiřovat o dalších osm procent. V souhrnu to znamená každoročně pořídit nová vozidla v objemu zhruba 11 procent výchozí přepravní kapacity. Opak by znamenal vytváření vnitřního dluhu, respektive pokles kvality přepravní nabídky nadměrným obsazením vlaků,“ vysvětluje Kokšal.
V průběhu několika předchozích desetiletí přepravní výkony osobní železniční dopravy klesaly a bylo potřeba redukovat nadbytečné kapacity. Několik desítek let trvající propad se podařilo zvýšením kvality přepravní nabídky v roce 2009 zastavit a železnice přešla do růstu. S tímto růstem logicky souvisí řádná obměna a rozšiřování vozového parku.
„Je to efektivní investice. Osobní auto se v Česku průměrně využívá 37 minut denně, jeho časové využití je tedy 2,6 procenta. Průměrné obsazení auta činí 1,3 osoby, což je 26 procent využití kapacity. Výsledná produktivita auta je tedy v součinu jen 0,67 procenta. Avšak i přesto lidé osobní auta nakupují. Vozidlo ve veřejné hromadné dopravě je denně běžně využíváno 16 a více hodin a bývá více obsazeno, jeho produktivita je velmi vysoká. Je efektivní investovat do jeho nákupu. To samé platí o úsporách energie a emisí. Vozidla v hromadné dopravě je vytvářejí téměř po celý den, nezahálejí odstavena, každodenní proběhy přes 1000 kilometrů nejsou na železnici výjimkou,“ dodává Kokšal.
Článek vznikl ve spolupráci se společností Siemens Mobility
Text nevyjadřuje názor redakce.
