Bude se vodík dovážet z Afriky? A kdy budou v Česku veřejné plnicí stanice? Odborníci diskutují o vodíkové technologii

Vodíková auta jsou ještě hudbou budoucnosti, dělají se ale pomalé kroky k tomu, aby se s nimi začalo jezdit více i v Evropě. Tématu se v panelové diskusi v rámci konference Elektromobilita 2020 věnovali tři řečníci: Martin Gajdoš, ředitel strategie a business analýzy v Unipetrolu, Marek Trešl, ředitel marketingu a produktu v Hyundai Motor Czech, a Aleš Laciok, vedoucí výzkumu a vývoje v ČEZ. Společně debatovali o technologii vodíkových aut, řešili porovnání nákladů s bateriovými elektromobily a také se věnovali komerčnímu využití vodíku. Svou prezentaci o využití vodíku přednesl také Roland Sommer, obchodní manažer za oblast vodíkové technologie ve společnosti Siemens.

Chybí plnicí stanice 

Unipetrol je součástí Orlen Group a v současnosti je největším výrobcem vodíku na území Česka. Společnost navíc pod značkou Benzina v Česku provozuje 416 čerpacích stanic. Skupina Orlen celkem v Evropě provozuje přes 2800 stanic. Propagace vodíkové technologie i v dopravě se tedy nabízí jako zajímavé obchodní téma do budoucna. Firma si vzala za cíl stát se do roku 2050 uhlíkově neutrální a do roku 2030 zredukovat emise CO2 ve výrobních provozech aspoň o pětinu. "Chceme toho docílit výrobou čisté elektrické energie a také se zaměřit na nízkoemisní a alternativní paliva," říká Martin Gajdoš.

Aby se však vodíkové automobily v Česku rozšířily, potřebují to zásadní, tedy mít vodík kde čerpat. "Příští rok postavíme v Česku první veřejnou stanici," říká Martin Gajdoš.

Výhody vodíkového pohonu shrnuje Marek Trešl z Hyundai Motor Czech. Automobilka Hyundai je jedním z lídrů ve vývoji vodíkových automobilů ve svém portfoliu má jak vozy se spalovacími motory, tak elektromobily (Kona EV a Ioniq EV) a také model Nexo poháněný vodíkovými palivovými články. Výhodou Nexa je aktuálně především rychlost plnění. Zatímco Kona EV se nabíjí necelou hodinu, Nexu plnění vodíkem trvá zhruba pět minut. Dojezd 666 km Nexa v porovnání se 454 km u Kony EV je také pozitivní. Nevýhodou je ale pochopitelně cena. Zatímco Kona EV stojí zhruba milion korun, Nexo dvakrát více. "Provozní náklady zatím mluví v neprospěch Nexa, náklady na ujetí 100 km v Koně Electric vyjdou na 71 korun, v případě Nexa stojí 100 km 211 korun," shrnuje Trešl.

V Česku je aktuálně zhruba 450 veřejných dobíjecích stanic pro elektromobily, podle Trešla by se příští rok měly zprovoznit tři veřejné plničky na vodík. Vodíková technologie má podle něj v budoucnu uplatnění jak v osobních vozech, tak v užitkových vozidlech, autobusech, vlacích, tramvajích, lodích a také stacionárních zdrojích.

Co nejzajímavějšího zaznělo v panelové diskusi o vodíku:

Martin Gajdoš, ředitel strategie a business analýzy, Unipetrol: "Problém pro uživatele vodíkového automobilu v Česku je nulová infrastruktura. Je to zásadní oblast, kterou je potřeba rozvíjet. A dále je také důležitá ekologická výroba vodíku. Zelený vodík je vyrobený za pomoci obnovitelných zdrojů energie, šedý vodík pochází z fosilních zdrojů. A modrý vodík, a to je zajímavé, má širokou škálu způsobů výroby, ať už ten konvenční, nebo doplněný technologií na zachytávání nebo zpracování CO2, který při procesu vzniká. Odpadním materiálem je pára a ta zase může být využita k výrobě vodíku. Záleží tedy na tom, jak se evropská regulace k tomuto tématu postaví.

Aleš Laciok, vedoucí výzkumu a vývoje, ČEZ: "Nedávno byla uveřejněna vodíková evropská strategie, která je velmi ambiciózní, důraz je kladen na výrobu z obnovitelných zdrojů, tedy tzv. zelený vodík. Je otázkou, jestli tato výroba bude narůstat takovým způsobem, aby se zajistily potřeby ve všech plánovaných projektech. Možná se bude vodík do Evropy dovážet, třeba i z Afriky."

Marek Trešl, ředitel marketingu a produktu v Hyundai Motor Czech: "Jako výrobce vozidel bojujeme i se základní překážkou, která brzdí zvýšení zájmu o tato vozidla, a tou je nedostatečná infrastruktura. Proto je Hyundai velmi aktivní ve svých klíčových regionech a ve spolupráci s partnery se angažuje i ve výrobě a distribuci vodíku. Nejblíže nám je příklad ze Švýcarska. Projekt spolu s Linde a H2 Energy byl spuštěn v letošním roce, pronajali jsme vodíkové nákladní vozy Hyundai, které slouží k rozvozu v maloobchodním řetězci. Nyní jich jezdí deset, ale do konce roku to bude 50.

V jihokorejských městech Soul a Busan se nyní plánuje masivní přechod hromadné autobusové dopravy na vodíkovou technologii. Pilotem v tomto případě je letiště v Soulu, kde se v horizontu několika let nasadí autobusy v čistě vodíkovém provedení. Ty budou vozit všechny cestující i posádky."

Forum Elektromobilita

Jsme na prahu zlomu, elektromobily od Škody a VW "ozeleňování" vozového parku urychlí, shodují se experti

12. 10. 2020 ▪ 6 min. čtení

Druhý život baterií 

Ve druhém bloku konference Elektromobilita 2020 nazvaném Technologie se s prezentací představil také Jan Železný, koordinátor projektu eMobility, After Sales ve Škodě Auto. Kam s baterkami, když už auto doslouží? To je téma, kterému se začali ve Škodě Auto věnovat, a proto se prezentace Jana Železného jmenuje "Baterie elektrických vozidel a jejich druhotné využití".

Zjednodušeně řečeno Škoda Auto vyvinula pilotní projekt bateriového úložiště, do kterého bude v budoucnu možné instalovat použité baterie z elektromobilů či plug-in hybridních modelů, konkrétně ze Superbu iV, Octavie iV a také Enyaqu iV. Toto úložiště by se instalovalo k dealerstvím značky Škoda a mohlo by dobíjet elektřinou jak samotné dobíječky, tak například napájet elektřinou budovu dealerství.

Jeho prezentaci je možné zhlédnout na webu HN v sekci Elektromobilita 2020.